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燃料电池行业发展与产业政策之争
电池中国消息:“产业政策,是指政府对特定产业的形成和发展所采取的政策干预,这种干预,既可以是各种形式的补贴,也可以是特定的行政与监管手段,总之是要帮助消除新兴产业发展的瓶颈。” (黄教授语)燃料电池作为一种新兴产业,从目前发展来看,既需要各种形式的补贴,又需要政府特定的行政和监管手段来规范其健康发展,消除瓶颈,所以燃料电池产业发展必然与国家产业政策息息相关。(注:本文中燃料电池重点谈到的是PEMFC) 一、燃料电池产业属于战略型和追赶型叠加的产业 按照林教授的观点,根据现有产业和国际前沿的差距,可将我国的产业分成五种不同类型:第一种是追赶型产业,我国的汽车、高端装备业、高端材料即属于这种类型;第二种是领先型产业,像白色家电、高铁、造船等产业,其产品和技术已经处于国际领先或已接近国际最高水平;第三种是退出型产业,包括劳动密集型的出口加工业和钢铁、水泥、平板玻璃、电解铝等产能严重过剩产业;第四种是“弯道超车型”产业,此类产业的特征是人力资本需求高、研发周期短的互联网等新兴产业;第五种是战略型产业,这类产业通常资本非常密集,研发周期长,投入巨大,我国尚不具比较优势,但其发展关系到我国的国防和经济安全。 1、燃料电池产业首先应该是属于战略型产业。燃料电池技术的提出已经是170多年历史了,世界各国投入的经费总数已经是有几百亿美元了,时至今日因为日本丰田、本田等车企的突破,才让世界看到了真正产业化的曙光,但这期间主要的工业化国家都没有放弃燃料电池的持续研发,且不断在进行着局部的试验和示范。而燃料电池未来的应用场合,无论是军用还是交通、凯发娱乐网址、电力、通信、电子等民用方面都会有巨大空间,尤其是氢能被誉为“终极凯发娱乐网址”,而燃料电池又是氢能利用的最佳方式,而且目前燃料电池产业需要的资本密集,投入巨大,研发周期长等特点,都表明燃料电池首先一定是战略型产业,其发展好坏将一定程度上影响到我国未来的国防和经济安全。 2、车用燃料电池又可以看作是追赶型产业。燃料电池目前最被看好的用途是作为新凯发娱乐网址汽车类型之一——燃料电池汽车的“发动机”。前几年汽车行业也有颇高的呼声,我国的新凯发娱乐网址汽车(尤其纯电动汽车)要实现“弯道超车”,但正如上汽集团乘用车设计总监邵景峰所言,“汽车有百年历史,是一个非常具有科技含量的产品,也是一个非常具有创新能力的产品,我们相信未来,但不要过度消费未来,我们可以改变世界,但要采用正确的方法”,“创新要改变世界,而不是给世界挠痒痒”,可惜的是现在我们所谓的在新凯发娱乐网址汽车方面的创新,解决的都是“痒点”而非“痛点”。从这个意义上来说,我国目前在新凯发娱乐网址汽车产业方面,跟汽车产业一样,还是属于追赶型产业,而不是“弯道超车型”产业。而燃料电池产业,与其主要用途的现状保持一致,也可以算是追赶型产业。 3、燃料电池应该是战略型和追赶型叠加的产业。如果将燃料电池产业判断为战略型和追赶型叠加的产业,那么我们需要做的一方面是要明确它不能完全依靠市场,需要有政府的保护补贴才能发展起来,对其扶持应该上升到国家行为,由中央政府部门来统筹规划和制定产业政策,各地可以争取落户当地,支持鼓励配套产业发展,尤其是加氢设施建设,因地制宜、因资源制宜、因智(慧)源制宜地进行产业链布局,改善软硬条件,以实现战略型产业发展和当地产业转型升级的双赢。另一方面,政府和金融机构也可以支持有基础、有实力的企业,到海外(尤其是到欧美)并购具有较为先进燃料电池技术的企业,作为技术创新、产业集成发展的来源,或者通过基础设施建设,通过海外招商引智,把具有先进技术和比较优势的生产企业吸引到国内来设厂生产。当然这方面需要大量的情报工作和尽职调查,眼光要放远,视野要宽阔,切不可如中超俱乐部抢国际球星一样,看到一个B公司就大家一哄而上,造成其炙手可热,奇货可居,抬高身价,甚至一女多嫁。 二、燃料电池产业发展需要产业政策扶持 燃料电池产业作为一种“战略型”和“追赶型”叠加的产业,其发展一定需要产业政策的扶持,需要有“有效的市场”和“有为的政府”的共同作用。 1、燃料电池产业发展需要“有效的市场”的作用。对于燃料电池产业发展来看,哪些是“有效的市场”呢?目前比较看好的应该是商用车、特种车(如物流车)、乘用车、无人机、叉车、通信备用电源、分布式发电等用途可能带来的市场。而这些所谓“有效的市场”,其重要性就在于能引导现有的燃料电池企业和有意进入这一领域的投资方和产业实体,按照自身所掌控的要素禀赋来选择技术路径和要从事的产业链上的某个环节,最大可能地降低成本,缩短到”有效的市场“的距离,获得最优的竞争力,从而获取可能产生的最大利润。目前来看,多数燃料电池企业都把“有效的市场”锁定在商用车和特种车辆(主要是物流车),即使是同时在开发备用电源、无人机电源等产品企业,也都是掉头开始做车用系统,主要原因是低压系统技术门槛相对较低,更重要的是一些客车和特种车辆企业培育出了局部的市场,有了需求,也许有机会把目前的这种“痒点”转变为“痛点”,形成“有效的市场”。 2、燃料电池产业发展需要“有为的政府”的作用。在燃料电池产业发展过程中,“有为的政府”也是必不可缺。我国燃料电池产业化摸索推进20年,在技术发展和产业进步过程中,很难说清楚谁是“第一个吃螃蟹的企业”,而依托国家项目,算是培养了几个“第一批吃螃蟹的企业”。最早北京的两家企业从一定意义上来说,算是“第一批吃螃蟹的企业”,但是产业化试验失败,投资者和团队因此付出了代价(当然他们也为行业培养了不少的人才,可谓是功德无量);还有依靠国家科技项目扶持起来的两家公司,也算是“第一批吃螃蟹的企业”,但一个是几乎走在正确的道路上了,但在资本浪潮下被当前的涌入者突破“防火墙”而开挖墙脚,另一个是当了两把“洗澡蟹”,居然就把自己卖了个“甲鱼价”,企业之前已面目全非,目前正在恢复元气过程中;当然如果再放宽点范围和时间,北京、上海还有几家也算是“第一批吃螃蟹的企业”,尽管有的企业走了不寻常的路,但也大都是靠一些政府科研和示范项目支持,如果没有科技部和地方的一些项目支持,恐怕难言发展。 3、产业化初期“有为的政府”作用更为重要。从产业发展的角度来看,不管这一批“吃螃蟹的企业”失败或者成功,都是给后来者提供了有用的信息,但由于在扶持燃料电池产业发展方面,我们政策没有“一以贯之”,或者政府的“有为”还不够,对于第一批“吃螃蟹的企业”除了给点科研项目维持外,没有有效的激励和保护,让其能有足够的积极性和持续性去冒这个风险。如同林教授所说,第一个吃螃蟹的企业成功与否,并不完全决定于企业家个人的勇气、智慧和企业家才能。例如,燃料电池作为一个新的产业,所要求的从业人员的技能,和以往的产业不尽相同,“第一批吃螃蟹的企业”基本靠自己培训员工,但后来的企业就可以以稍高的工资聘走拥有新技术的员工,而使第一个吃螃蟹的企业蒙受损失(目前现实正在上演)。再比如,燃料电池产业发展到现在,所需的资本规模和风险也通常会比原有的产业大,需要有新的能够动员更多资本、有效分散风险的金融制度安排和其匹配,这也不是“第一批吃螃蟹的企业”自己可以解决的问题(现实的情况是目前国家并没有相应的金融制度安排和投资监管体系,产业投资多数是虚火)。除此之外,随着技术和产业的创新发展,资本密集度和规模经济的提高,市场的范围和交易的价值会不断扩大,氢能基础设施和法律法规等制度环境,也必须随之不断完善,这种完善显然超出这些企业的能力之所及。这些问题和困难,都是需要一个“有为的政府”来协调这些企业加以克服,或是由政府自己直接提供或导入央企国企资源。只有这样,燃料电池的技术创新和真正的产业化才能顺利进行。 三、有效的燃料电池产业政策应具备的要素 如果“有效的市场”和“有为的政府”这两个条件都具备,那么产业政策要怎样制定才能有效,才能克服“市场失灵”,帮助化解燃料电池产业发展的瓶颈呢?按照黄教授的理论,应该是具备五个方面的要素,根据燃料电池产业目前发展的特点,笔者演绎为下列四个要素: 1、顺应世界发展潮流。氢能和燃料电池产业政策一定要顺应当前世界发展的潮流,充分分析我国发展燃料电池产业的比较优势所在(比如市场潜力大、产业门类全、可以集中力量做大事等),同时要重点解决好市场的痛点在哪里(比如真正的市场需求、加氢站建设问题、关键材料和部件的自主化问题、产品要有足够的应用示范来解决耐久性问题等)。还要综合考虑我们国家在各种产业路径的扶持方面,是否选择了正确的路径,是否基于长远的发展,不可被一些短期的学术和利益集团所绑架。对于国外已经经过大量的试验和示范后证明了并不属于产业化适用技术的,要坚决放弃,杜绝有些人把在国外走不下去的技术,拿到国内来作为“自主知识产权”的“先进技术”来获取资源,把产业政策导向不必要的弯道,浪费社会成本。 2、创造公平竞争环境。国家产业政策应扶持的是氢能和燃料电池产业,而不应是特定的某个企业,政府补贴某一个创新环节,应该让任何做得好的企业都有机会获得,这些企业应该在同一个市场上公平竞争,优胜劣汰,而不是通过一些门槛或招标内定,把 “有效的市场”(如备用电源或燃料电池商用车等)的资源集中在某个“领跑者”企业身上。政府选择“领跑者”,自然容易引发对公平性的怀疑。正如张教授所言,“产业政策通过对不同产业在市场准入、税收和补贴、融资和信贷、土地优惠、进出口许可等方面的区别对待,会创造出权力租金”。现实中也有不少企业为了获得政府政策的支持,把工作的重点放在了政府公关而不是研发创新上,热衷于跟政府官员一起搞寻租活动,或者扶植和拉拢一些专家成为其获取政策支持的代言人,甚至有些参与制定政策的专家本身就和某个企业是利益共同体。现在一些公司账面有利润,一检查利润都来自政府的补贴或者项目,这样的公司一旦上市暴露在公众面前,就发展乏力。当然,我们也不能因噎废食,毕竟我们也看到,中央一是持续加强反腐力度,让官员不敢腐不想腐,二是完善一些制度层面的设计来堵住一些漏洞,尤其是加大了社会监督和舆论监督的作用,我想充分吸取了以前一些产业发展过程中的教训,将有助于氢能和燃料电池产业营造一个公平竞争的环境。 3、谨慎出台干预性政策。政府干预一个产业的手段有很多,可以选择补贴,也可以选择管理准入门槛,补贴也可以选择不同的环节,而干预的目的只有一个,就是消解产业形成和发展的瓶颈。对于燃料电池产业发展来说,这几个手段都可能成为政府手中利剑,或者企业手中的拐杖。比如补贴,本来补贴就是为了让生产商有机可图,得到一些补助后继续投入研发活动,最终目的是为了没有补贴能够在市场里存活和发展。而且补贴应该是补贴到核心技术、核心部件(比如电堆)的研发,尤其是在产业链上我国将来要重点拼争的环节,但现在是补贴整车,很多企业从纯电动汽车的骗贴中看到了可乘之机,所以新进来的企业,都拼命整合资源,去攒个车,然后想办法去拿到政府手中的补贴,至于电堆和其他材料部件从哪里来,将来是不是能可持续发展,整车的安全性、寿命到底怎么样,似乎并不关心,他们允许拿不完美甚至不安全的产品投放市场,拿客户做试验。而这种所谓的互联网思维造车,似乎是作为一种“产业创新模式”,在跟传统车企模式进行碰撞。当燃料电池产业发展到一定程度,某些部门也许又会拿行业准入门槛来做监管,似乎他们手里没有“目录”、没有“准入条件”就不知道如何做好产业的管理。这一点,在其他战略型产业发展过程中,已经证明了是一种基于计划经济思维的落后手段,包括光伏、风电的一些产业所谓准入条件,都是流产于文件流转,并没有能让行业按设定的格局发展。 4、建立退出、更新和后评估机制。产业政策大多数都是临时性的,在某一个历史时期为帮助新兴产业发展而形成或制定的,这些政策的制定和实施自然也都不是一劳永逸的,需要建立退出、更新和后评估机制。氢能和燃料电池是属于新兴的产业,从产业化的角度看,确切地说应该还是属于“幼儿期”,需要产业政策的“抚养”和“扶持”,但随着发展,扶持的方式应不断调整,如同教育孩子一般,每个阶段有不同的教育模式,到18岁成年了,就让他独立自主,给出一些发展方向的建议,出现的问题该提醒提醒,该批评批评,不能不管,但也不能包办,包办的孩子长不大,即使身体养大了,心理可能还会很幼稚。很多国家的“幼稚产业”一直成长不起来,就是因为政府把这些重点企业保护了起来。保护政策一直不退出,这些所谓的“创新企业”也就变成了一个特殊的利益群体,可以躺在国家政策的身上讨生活,哪里还会有创新的动力和能力?我国也有不少类似的产业就是前车之鉴。所以,在制定燃料电池产业政策的时候,必须同时设计一个退出机制。此外,在产业政策制定之初,就需要做好后评估的方案,让决策者的决策和干部评价体系衔接起来,避免制定政策拍脑袋的长官意志,换一茬官员换一套思路,可以像黄教授讲的,“设立评估制度,特别是请第三方机构对产业政策的效果做独立评估。决策官员必须承担相应的责任”。 四、企业应顺应而不依靠产业政策 既然说燃料电池产业发展需要产业政策的扶持,那么作为产业的主体,企业应该如何面对产业政策呢?总体来讲,顺应而不盲从。具体来说,四条建议: 1、要关注并积极参与产业政策制定 作为产业创新主体,企业尽可能通过各种渠道,关注并积极参与国家和各地方产业政策制定,让产业发展初期的基础设施不完善、产业链交易费用太高、企业在与其他相对成熟产业竞争中乏力等问题,通过产业政策的倾斜得到一定程度上的化解,让燃料电池产业能够把潜在的比较优势转化为市场竞争优势。而且通过企业的广泛关注与积极参与,避免了有时候政府决策时掌握信息不全面,了解不深入,甚至出现某些代表个别单位利益的专家“屁股决定脑袋”主导政策制定,影响到国家产业政策制定的全面性和公平性。 2、要用足产业政策但不能搞产业投机 现在国内的燃料电池产业政策扶持,有很多种模式,比如设立产业引导基金、建立产业孵化和集聚园区、给予专项政策补贴、组织对接示范应用项目等,氢能和燃料电池产业链很长,各地的要素禀赋和比较优势千差万别,不能搞运动式创新,或者简单的一种模式复制,否则将会造成社会资源的巨大浪费,让一些创新企业“误入藕花深处”,短时间内造成产业过剩。企业要保持敏锐的市场洞察能力和清醒的判断,因地制宜,因企业核心竞争力制宜,充分运用各地产业政策,将自己团队的优势和国家或当地的产业政策紧密结合起来,将优势充分发挥,逐步形成未来没有产业政策扶持情况下的企业核心竞争力,不忽悠、不吹嘘,不搞短期的产业投机行为。 3、企业要积极参行业组织活动并反映诉求 燃料电池作为新的产业,其发展必然伴随着一些新的行业组织的发展,而产业发展也确实离不开一些公正、权威、专业化的行业组织来贯彻政府的政策、反应企业的诉求、加强技术信息交流、推动共性技术研究、组织行业标准的制定和检测认证服务等。其中,产业发展初期,协助政府制定相应的产业政策则是行业组织的重要工作内容之一,因为更多的时候,单个企业很难直接参与国家产业政策制定,但行业协会能综合考虑行业发展,且跟政府更容易沟通和对接。这就需要广大企业积极参与行业协会活动,协会运作也必须规范,强调服务意识,随时反映问题和信息,积极上报产业统计数据,以便在产业政策制定过程中充分吸收各方意见,反映大多数企业的诉求。 4、企业发展更要充分发挥企业家精神 技术创新和产业升级,既要有政府帮助企业解决自身所难以克服的外部环境和相应软硬件、基础设施完善等问题,也需要企业充分发挥企业家精神,因为“社会进步和人类富有的本质是劳动生产率的提高,劳动生产率的提高需要依靠技术创新和技术进步,技术创新和技术进步的来源是企业家和企业家精神”。由于政策和资本的推动,我国目前氢能和燃料电池的很多企业正在从原来科研团队型公司向产业化、市场化的公司迈进,企业除了需要依靠政策和国家项目获得企业发展的机会外,更多地需要向形成中的市场要发展,通过资本、用户、产业链等方面的整合,规划团队,抓住机遇,压缩技术创新和商业模式创新的周期。当前纷繁复杂的局面,对于企业负责人提出了更高要求,需要企业家精神来成就中国氢能和燃料电池的产业化,套用一句话,“创新是企业家精神的灵魂,冒险是企业家精神的天性,合作是企业家精神的精华,敬业是企业家精神的动力,执著是企业家精神的本色,诚信是企业家精神的基石”,只有涌现出一批燃料电池行业的企业家,燃料电池产业才能真正蓬勃发展。
充电桩的现状与未来
新凯发娱乐网址整车产销'火爆',充电设施领域的表现也很是活跃。充电桩领域,是新凯发娱乐网址汽车产业链的又一重要战场。敏锐的资本蜂拥而至,线下'抢地盘'建充电桩,线上则是各种充电APP,目前下游充电桩运营的提前火热,直接拉动了上游的设备制造,在短时间内就已经达到白热化。然而,有句话说得好,提前一步是勇士,提前两步是壮士,提前三步可能成烈士。充电桩看似繁荣的背后,存在着非常多的问题:1、车与桩发展不协调。很多车主觉得充电不方便,找不到近的充电桩。然而同时,很多建成的充电桩却没有车子来充电,大量闲置,这个情况在高速服务区的充电站尤为明显。这个很大原因是充电桩建设的无序造成的,市场纠偏需要时间与成本,此时政府的引导显得非常重要。2、兼容性问题。充电桩本身并没有很高的技术含量,也正因为如此,有实力的企业展开了一轮博弈,都企图用自己的影响力来成为主导者,政府作为利益的参与者之一并没有及时的出手,直到2015年年底,新的充电设施国标才出台。而此时,很多充电桩已经建设完毕,更多充电桩产品已经在生产线上,老的桩和车,兼容性是存在问题的,这些都造成了很大的资源浪费和潜在的矛盾。3、电网负荷对整个电网来说,目前充电桩的用电量所占比重是非常微小的,然而随着行业快速发展,电网也会面临压力。尤其从局部来说,很多老的物业和用电区域,变压器的富余容量并没有那么多,在建设充电桩的时候就需要额外投入,增加变压器的富余容量,这会增加管理的难度和利益各方的调和。4、充电桩运营全线亏损目前大部分的充电桩运营商肯定是亏损的,这来自盈利模式的不确定。前文已经说过,运营充电站,目前的盈利来源主要是四个:电力差价,服务费,补贴,增值服务。电力行业是涉及垄断的敏感领域,电力差价有多少,完全在电网手里,可以有可以没有,即使有也少到可以忽略不计。服务费一般在1-2元一度电,但这个也受到监管,并且这个名目比较被用户排斥。地方补贴成了影响一个充电站盈利状况主要因素,目前具体的补贴政策千呼万唤还未现身。另一个重要因素是高昂的地价,地价每个地方差别很大。充电桩的运营暂时算不出来准确的数据,但可以确定的是目前大部分是亏损的。5、充电时间长直流快充80%的电量大约需要20-30分钟,具体时间根据不同汽车电池容量和匹配度等具体情况各有不同,这是加油时间的十倍以上。等待时间过长如果在技术上无法突破,会让相当部分的消费者无法接受电动汽车,成为制约整个电动汽车产业链的瓶颈。但是反过来,这也可以转化成充电桩运营的商机。国外已经有了一些结合商圈建桩与商业共赢的范例,值得国内运营商借鉴和学习。6、行业内的壁垒运营商各自为战,建立属于自己的结算系统,对商家来说圈地无可厚非,但对车主来说这样十分不便,因为运营商太多,各自的充电桩数量有限,只找一家运营商无法满足日常充电需求,为此可能要办理不止一张缴费卡。同时,笔者发现和充电桩有关的智能手机APP已经超过100款之多。APP寻找定位十分方便,但不同的软件使用体验各不相同,最大的问题还是行业壁垒,几乎所有大的商家都是只提供自家充电桩的相关搜索定位服务,事实上目前仅靠同一家运营商很难满足消费者的全面需求。根据商业运行的规律,行业的洗牌将在所难免,未来必然会淘汰大部分,留下资金实力强,规模大,服务优质的商家。目前来看,真正烧得起钱的只有国家电网和有决心投入资源的上市公司,中小企业很可能熬不到春暖花开的那一天。充电桩的未来是美好的,但还需要一定时间的整合,大浪淘沙。2016年新凯发娱乐网址汽车是继续快速增长的局势,电动车的存量大幅增长是明确的利好趋势,市场需求量变大,投资回报率有所提高,企业的积极性也会有所提高。而如何更高效的投入,需要政府的引导,行业的规范,等行业上下游的共同发展共同促进,一起探索更新更有效的商业模式。潜在的想象空间在于:1、增值服务包括桩体的广告,与商场停车场的合作,作为配套设施进行消费者引流。2、充电桩互联网+充电桩连接的不是一辆新凯发娱乐网址汽车,它可以是凯发娱乐网址变现的渠道,也可以是凯发娱乐网址数据流量的导入端口,进而也可以是一个数据门户的入口。有了互联网的加持,充电桩不再只是一个桩,而成为一个充满无限可能的接口,可以配合电动汽车的分时租赁,电动车4S店的增值服务,电子支付,大数据等,也可以成为车联网甚至是网络社区的重要一环。当然,前提是要有足够的规模。特锐德目前正在做的就是不断的扩大规模,打造基于充电桩网络的商业帝国。3、凯发娱乐网址服务商电力改革充满了坎坷,但大的趋势永远是逐渐放开的。售电端的真正放开,将会给予电力凯发娱乐网址生产者更大的利润空间,而民用的充电桩有很大的可能成为顺理成章的第一个出口,真正兑现利润。从政策的力度和产业上下游的火热程度看,商业运作的大势已经起飞,短期没有什么可以阻挡电动汽车以及充电桩产业的加速发展。如果说有,那只有氢燃料电池,石墨烯以及其他新技术被证明可以从各方面完全取代电动汽车的那一天。像这种整个行业的黑天鹅出现的概率是存在的,但不会以很突兀的方式出现,毕竟社会投资的沉积不可能被轻易放弃,所以只需要保持一定关注就可以。
香港治理交通拥堵的综合策略与经验
香港2014年人口为723万,地域面积为1 104km2,拥有2 100km的道路,65万多辆机动车,车均占有道路密度约为300辆/km,平均0.3km/千人,是全球密度最高、形态最为紧凑的国际大都市之一。但高密度的人流和车流,并没有使香港出现严重的交通拥堵现象,甚至在中心城区的一些道路上,车速非常快,保证了城市的高效运行,这与其采取的综合措施有着紧密关系。香港的城市治堵方略及经验主要包括如下几个方面:一、构筑发达、完备的公共交通体系1.打造多元化的公共交通方式。香港公共交通包括铁路、电车、巴士、小巴、的士和渡轮。据香港运输署统计:2010年年底,香港平均每天公共交通乘客人数为1 160万人次,公共交通成为90%市民的出行选择方式,其中,铁路系统是香港公共运输系统的骨干和使用率最高的公交,路线全长约240km,由地铁(包括9条铁路线)、轻铁、机场快线等行车网络构成,总共152个站点,每日载客量占公共运输总载客量约36%。有轨电车服务主要在香港岛核心区东西向运行,全港总共有164辆双层电车,电车平均每日载客约23万人次。其他陆路交通工具主要包括专营巴士、公共小型巴士、的士和非专营的居民巴士等,总共有300多条线路,占公共交通总客运量的60%。专营巴士是全港载客量最多的陆路交通工具,每日载客量约占公共交通总载客量的32%。特别需要指出的是,香港的城市专营巴士绝大多数为双层,大大提高了城市流动效率。香港有11个渡轮营办商,合共营办18条领牌乘客渡轮航线,提供来往离岛以及港内线渡轮服务,成为游客和市民往来的重要补充选择。多元化的公交方式,通过分布在密集城市建筑中的公交站场,实现了陆路交通与轨道交通的无缝接驳,市民一般只需搭乘一趟公交车就可以乘坐到轨道交通。这种多元化、可选择、互动配合的公交方式,为提高香港的流动性、高效畅通提供了坚实的基础。2.具备严格的公交执法体系。依法严格处置交通违法,是香港城市治理的有效手段之一。在公共交通的秩序和运行中,香港的相关法规以及警务处的严格执法,发挥了十分重要的作用,包括实行加大违法处罚力度、大量的单向行车、电脑路口灯控、局部限制沿线停车等措施。如香港法律明确规定,没有出租车牌照的私家车有偿载客,就是违法。首次被抓监禁3个月、罚款5 000港元,第二次被抓处罚翻番,监禁6个月、罚款10 000港元,更严重的是,违法成本不仅停留在法律层面上,违法者的记录将被保险公司作为参考,黑车司机将面临买不到保险的境地。对于乘坐黑车的乘客来说,同样可能付出代价,如果黑车发生交通事故,乘客将不可能得到保险公司理赔。因此,在香港,“黑车”已经成为一个历史名词。尽管整体秩序较好,但当前香港的路面违法状况有进一步恶化的迹象,违规停车、乱穿马路等现象有所增加。对此香港警方向地方当局建议提高处罚额度,由现时320港元罚款增加至500元或1倍。二、实行TOD城市开发模式及规划策略香港在这一方面具有独到的成功之处。香港政府从一开始,就树立了城市TOD开发模式,除了老城区发展外,在城市新区开发中,新城市沿轨道交通轴线线性发展,实行轨道站点的高密度、大规模开发,形成了许多交通便利、商业繁荣、集中紧凑的城市次中心,如尖沙咀、湾仔、沙田等,既是城市公用交通的重要枢纽,又是城市建设高度密集、商业繁荣、人流密集的重要次中心。更为重要的是,香港严格管理小区的建设,在小区建设之前就必须申请到公共交通的配套线路,保证小区建成后住户出行方便。同时,香港人本化的交通设施规划,对保持交通畅通发挥了非常重要的作用。这主要体现在两个方面:一是拥有天桥、地道、空中走廊等完善、发达的人行系统规划。目前已建成了12条行车隧道(包括3条海底隧道)、1 000多条行车天桥和桥梁、6 000多条行人天桥和400条行人隧道。如在港岛的湾仔到中环,有长达数公里的空中走廊,把许多政府部门、酒店、写字楼和商业中心连接起来,行人可以自由通行,既安全又舒适。人车分流还解决了混合交通的争道问题,改善了香港市民及游客的出行环境。二是高效的轨道交通换乘规划。香港地铁现有7条线路,每两线之间换乘很方便,很多只需下车走到对面或经自动扶梯上下一层即可,最快的换乘可以在同一月台15秒内完成。同时,一些次中心的地铁站点,设计有10多个出入口,每个出口的信息标示非常清楚,巨大人流可以通过长长的通道直达目的地,迅速分散,减轻车站和街道的人流压力,也大大方便了市民出行。三、创新的城市公交运营模式港铁集团(MTR)采用的“地铁加地产”的成功运营管理模式,从根本上保障了地铁服务质量的不断提升。MTR是一家政府控股的私营企业(非公共机构或官方部门),2012年,MTR创造了360亿港元的营业额(约合50亿美元),获得利润20亿美元。港铁的收入成本比高达185%,位列世界之最。这种成功的运营模式具有以下两个特点:一是MTR与政府达成协议,支付土地价格(不考虑地铁建设因素的市值)给政府,以取得车站和车辆段上盖物业及周边的物业开发权和所有权,这使得MTR拥有地铁站内大量的零售店,以及地铁站附近的办公楼、商场和宅地等巨大资产,通过设置更多、更方便的出入口或通道(其中一些商场甚至有地下直接地铁通道),有效掌控了交通方式和乘客到达后踏足的地域。二是对地铁站附近没有所有权的物业,MTR与商铺经营者们敲定互利合约。为换取客流量,地铁运营机构从商场盈利中扣除一部分,与其签订共同所有权协议,或是商场偿付一定地产开发费。这些地产收益和那85%的收支盈余共同支持着地铁的发展,为港铁扩大投资和设备更新注入了充足财力。四、实行限制私家车和公务用车政策自20世纪80年代开始,香港运输署实行了提高私家车使用成本的政策,主要包括:一是收取高购车税。香港设置了实行累进税制的首次登记税,15万元以下部分,税率40%,15万元到20万元部分,税率75%,20万元到50万元部分,税率100%,高于50万元部分,税率115%。二是收取高牌照年费,引擎越大牌费越高,最低收费是小于1 500CC汽缸的,牌费为3 929元/年;最高收费是汽缸大于4 500CC的,牌费为11 329元/年。对于一般香港人而言,每年交牌照费是一笔不小的支出。三是高燃油税。同样标号的汽油每公升为内地的三倍左右,其中油价约占46%左右,燃油税则占54%左右,燃油税包括在油价中,现时每公升油价为16.19元,其中6.06元是税。四是停车费较高。如在港岛中环停车费非常之贵,月租可达4 000元以上。市区计时车位一般20元每小时。此外,香港3条过海隧道和跨海大桥,每次通过都是要收取20~40港元不等的费用。因为私家车出行高昂的成本较之舒适、便利、快捷的公共交通,使得香港居民大多选择公交出行,近10年来香港私家车年均只增加1万辆的事实,充分说明了这一政策的有效性。同时,香港政府严格控制公务车数量,也是减轻城市交通压力的一个重要原因。香港政府规定公务员外出公干,必须选择最便宜的交通工具,即指地铁、巴士、出租车等,并指明“只有在无公共交通可达目的地或有必要的情况下,才应使用政府车辆”。即便使用公务车,也得需要建立详细的用车记录和信息数据,管理部门严格审查,严防公车私用,目前全港的公务车共有约6 340部,可以随时使用公务车的高级官员也仅有40多人,从而使得公务车数量越来越少。五、构建信息化、智能化的交通管理体系1.区域交通控制系统。香港约有1821个交通灯号控制路口,其中1 730个由区域交通控制系统控制及操作,并装设有447个闭路电视摄影机监察这些路口的交通情况,交通控制覆盖率达到95%,控制系统每年都有更新。2.交通和乘客资讯读报信息显示系统。此系统包括出旅行者资信亭,把多媒体交通的资料透过终端发到主要的交通枢纽,如机场、会展、公共交通交汇处等地,下一步这一系统向大型私有机构如大型商场等地方进行资信拓展。还有互联网上广播闭路电视影像系统,反映主要道路的即时交通情况,全港在互联网广播的闭路电视影像数目有176个;香港“行车易”可让驾驶者透过互联网,根据不同条件,例如距离、时间、道路收费等,查询最佳行车路线。香港“乘车易”提供一站式的、多种公共交通工具的、点到点的网上路线搜寻服务。运输署启用的行车速度图,提供香港、九龙及新界(南)主要道路的估算行车速度、过海行车时间和由运输署道路监察镜头提供的快拍影像等信息。在过海通道上安装的行车时间显示器,提供由港岛至九龙各条隧道出口的估计行车时间,协助驾驶人士在抵达各主要分流点前,可通过行车时间显示器知悉各条过海路线所需的时间,从而选定合适的路线。在交通干线安装行车速度屏,为驾驶者提供车流和人流情况。3.公路交通自动缴费系统。此系统包括隧桥等道路不停车自动缴费系统和八达通电子智能卡自动缴费系统组成。绝大多数桥梁和隧道装设自动收费系统,专设不停车收费通道,约有一半驶经收费行车隧道或收费道路的车辆,使用了自动收费系统,减少拥堵;八达通系统现已十分普及,为本港大部分交通运输采用,包括铁路、巴士、小巴、旅游巴士、渡轮、停车场及泊车咪表。此外,超级市场、便利店、餐饮、自助售卖机、电讯服务、自助照相站、戏院等非运输服务的小额交易,均接纳以八达通付款。目前市面上流通的八达通卡及产品已经超过2 500万,系统每天平均处理超过1 200万宗交易。4.交通监控与指挥协调系统。监控系统主要是指安放在主要道路上的监控设备,如闭路电视、冲红灯的录像机、自动车辆探测器、行车线管制灯号、可变信息标志(可变速度限制指示器)等。指挥系统主要是指交通控制中心,中心内设有紧急事故交通协调中心、新界的区域交通控制系统、青马及青沙管制区的交通监察系统,以及深圳湾公路大桥的交通管制及监察系统,在此基础上,香港政府计划在2019年建设一个“综合交通管理中心”,将所有与交通相关的管理部门、运作部门和协调中心等都放在一起,发挥综合协调、管理、服务、处置等一体化的功能。在交通智能化方面,香港政府打算在交通事故处理系统、交通数据整合与开放、导航与交通信息服务、网上电招出租车服务、巴士上的乘客信息服务、车辆检测与追踪、卫星可见性的模拟和测量、跨部门电子收费等新技术的开发和应用,提高交通信息传播和服务的相关性、准确性和及时性。
5个充电桩同时为30辆大巴充电 深圳巴士集团发明网式快捷充电模式
每天晚上11时,30辆纯电动公交大巴,整齐有序地停放在紫薇阁场站的指定车位内。每辆大巴车尾都连接着充电枪,源源不断地将电流注入车身,为第二天的运营储蓄着电能。紫薇阁场站是深圳巴士集团公汽分公司首个试点的定制充电场站。该场站只设置了5个充电桩,就可为30辆大巴同时提供充电服务,无论建设成本和人工成本都节省了一半以上!不少前来参观的业内同行亲眼目睹后,不禁竖起大拇指,连声称赞:“深圳巴士集团发明的全国首个网式快捷充电模式,堪称颠覆性的发明创造,不但取得了巨大的社会和经济双重效益,也为深圳甚至全国推进公交电动化奠定了坚实的基础!” 传统充电场站面临四重关卡场站用地紧张、充电桩建设成本和人工成本都制约着新凯发娱乐网址公交车的推广。2016年,随着深圳公交行业吹响公交全面电动化的集结号,如何突破瓶颈寻求跨越式发展,成为了整个行业思考的重要命题。传统的充电场站主要面临4大关。第一关:配套场站的面积过高。充电桩所需配套用地须按桩地配比1:420的标准储备公交场站资源,才能保障车辆的正常营运生产。第二关:充电桩建设成本不菲。充电桩建设数量以桩车配比1:3的标准予以配置。根据目前市场价格,充电桩的建设成本高达48万/个。第三关:充电人工成本高昂。传统充电模式下,衍生出一个全新的工种“挪车工”,其工作职能是将待充电车辆一辆一辆轮流开到充电桩前进行充电。按场站与配员比例1:3计算,以深圳巴士集团为例,该公司共有场站250个,仅挪车工就需要750人。第四关:谷期充电利用率较低。深圳实行的是阶梯式大工业电价,按照该阶梯分布,谷期充电成本0.31元/度(23:00-次日7:00),平期充电成本0.76元/度,峰期充电成本1.11元/度。目前传统充电模式对谷期的利用率较低。据测算,深圳巴士集团全年需充电8亿度以上,如果无法充分抓住谷期电价的优势,保守估计将造成3亿左右充电成本的流失。破解场站资源短缺难题 创造社会和经济双效益深圳巴士集团发明的网式快捷充电模式,无需移车,只需要公交车在完成当日营运后,像手机夜间充电一样,最大限度安排在夜间停运期间完成足额充电。这意味着,这项创新发明全面推广后,未来深圳公交场站的充电桩数量和场地至少节省一半,可谓是创造了社会和经济双重效益。优点1:按照目前深圳公交场站租赁均价22元/(㎡·月)测算,深圳巴士集团在公交全面电动化的2016年即可节省场站租赁成本近1亿,深圳市可节省场站租赁成本2.56亿以上。优点2:一个充电桩的建设成本为48万,在全面推广网式快捷充电模式以后,桩车比可以从1:3升至1:6,深圳巴士集团直接节省充电桩建设成本4.3亿以上,全市公交行业可节省充电桩建设成本11亿以上。优点3:按照一个场站至少需要三个人进行移车、充电的原有营运安排来看,深圳巴士集团保守估计节省专业人员约750人,按照2015年深圳社会平均工资66000元/年的标准,深圳巴士集团可节省人工成本4950万元/年,全深圳市可节省人工成本近1.5亿元/年。优点4:网式快捷充电模式最大化实现了在谷段电价的充电,车辆充电平均电价因此下降50%,深圳巴士集团保守估计节省电费成本1.7亿元/年,全深圳市公交行业可节省电费成本4.5亿元/年。截至今年9月,已有深圳公交企业、武汉公交集团、力能集团等15批企业团队前往紫薇阁场站参观学习,他们给予了积极肯定的评价。不少公交业内人士指出,深圳巴士集团发明创造的网式快捷充电模式是充电技术的重大革新,随着紫薇阁场站、六约示范站陆续建立,未来势必在深圳甚至全国推进公交电动化的进程中发挥重要作用。一道充电考题引发连环头脑风暴今年年初,深圳巴士集团和公汽分公司的资深技术人员,自主研发了新型的网式快捷充电模式。今年4月10日,该充电模式率先在香梅车队所在的紫薇阁场站投入使用,为解决充电场站难题找到了突破口。新凯发娱乐网址大巴投放,最大的难题就是充电问题,现在充电桩的建设赶不上车辆的投放。如果能够将这个难题攻克,新凯发娱乐网址大巴的其他问题都迎刃而解!如何解开这道考题呢?今年年初,深圳巴士集团和公司分公司的技术人员们历经了一场头脑风暴的洗礼。经过反复讨论,他们认为突破点在于提高单位时间内充电车辆的数量。目前充电站建设布局统一,每个充电桩一次只能给一辆大巴充电。每次充电完毕,需要将大巴开走,才能为下一辆车充电。传统场站除了充电大巴的车位外,还得考虑车辆轮换时的转弯半径,相当于浪费了很多空间。如果给每个充电桩加上延长线,同时打破场站布局,定制一个全新的充电场站,就有可能突破目前的充电瓶颈。技术人员连夜画好草图,之后跟车队管理人员反复商量修改,并在紫薇阁现场进行车辆模拟摆放和发车,最终初步制定了一个设计方案。这个方案得到深圳巴士集团领导的一致认可,这种充电模式被命名为网式快捷充电模式。经过了多个环节的专家验证,很快进入了正式立项实施阶段。4月10日,根据最终方案试点建设的紫薇阁场站正式投入试运行。场站共设计5个充电桩,场站室内车道布局4个充电桩+4把充电枪,覆盖25辆车;室外1个充电桩+1把充电枪覆盖5辆车。经过10多天的调整优化,紫薇阁场站运转越来越顺畅。4月26日,场站充电量迎来最高峰。数据显示,仅仅当晚的谷峰期,场站内的5个充电桩为33辆大巴充满了电,充电量突破4600度。到目前为止,紫薇阁充电站的安全、充电和运营各项指标都达标,经受了严格的考验,得到了业内的高度认可。近期,网式快捷充电模式得到进一步升级。巴士集团公汽分公司六约车队建立了第二批升级示范充电站——六约示范站。该站首次创新的布局光伏发电设施,为场站充电及日常电力使用形成了有效的补充。整个充电站共用312块265w的多晶组件,装机容量为82.68kwp。场站设计大巴充电位65个,小车充电位12个,充电桩采用12个180kw一机四充、6个120kw一机三充、6个60kw一机两充的网式布局,充分满足场站所有营运车辆的分营运时段、平谷峰电价的充电需求,同时根据场站空间设计出小车充电位可对电动出租车充电。深圳公交业内人士指出,网式快捷充电模式的成功应用,意味着充电桩的突破口被打开了,为深圳甚至全国推进公交电动化奠定了坚实的基础。大数据从2010年起,深圳巴士集团正式迈入新凯发娱乐网址推广阶段。深圳巴士集团营运车数5717辆,其中推广混合动力大巴689辆,纯电动出租车1693辆,纯电动大巴2101辆。深圳巴士集团正在顺应形势,抢抓机遇,开创全面电动化的新局面!
德国电动汽车补贴政策的经验与启示
德国是汽车强国,也是较早对电动汽车(主要包含纯电动汽车和插电式混合动力汽车)发展进行支持的国家。然而,截至2015年底,德国电动汽车保有量不到6万辆,与2020年100万辆的目标相去甚远。为加快本国电动汽车发展,德国政府在2016年5月出台财政补贴政策。根据这项新的政策,计划向购买电动汽车的用户提供12亿欧元补贴。德国电动汽车补贴政策虽然出台较晚,但由于德国电动汽车产品已具备国际竞争力,其电动汽车补贴政策对于正在提升产品国际竞争力、补贴政策面临调整的我国具有重要的借鉴意义和参考价值。德国电动汽车支持政策及产业进展21世纪以来,面对全球汽车电动化的发展趋势,德国政府积极出台政策,支持电动汽车产业发展,旨在继续保持其在世界汽车产业中的优势地位。总体来看,德国的电动汽车支持政策主要包括研发与示范支持、使用支持和支持电动汽车购买的财税政策等。1.研发与示范支持早在2007年,德国政府就制定了《综合凯发娱乐网址与气候计划》,将电动汽车作为重要的交通工具,并提出要制定明确的电动汽车发展规划。2009年,德国经济与凯发娱乐网址部、交通和数字基础设施部、教育与研究部以及环境、自然与核安全部共同发布了《国家电动交通发展计划》,提出到2020年电动汽车保有量达到100万辆,并设立了“国家电动汽车平台”(NPE),推动计划实施。与美国、日本、中国,以及荷兰、挪威等国家在消费环节提供高额抵税优惠或补贴不同,德国前期的电动汽车支持政策主要集中在对研发活动和示范运行的支持方面。(1)研发支持《国家电动交通发展计划》发布之后的5年里,NPE在德国联邦政府的研究经费支持下,重点围绕蓄电池、驱动技术、车身轻量化、信息及通信技术、充电基础设施、整车集成技术等电动汽车核心技术领域,先后启动了82个研究项目。(2)示范运行基于《国家电动交通发展计划》,德国联邦政府设立了4个电动汽车示范项目,并将8个城市(地区)设定为电动汽车示范区,这些示范区覆盖了德国从南到北的主要地区。通过示范运行,德国不仅能够扩大电动汽车推广规模,还能够探索建立满足用户需求的充电基础设施网络及新型电动化交通体系。2014年,NPE发布了对电动汽车示范运行数据的分析报告,为进一步完善本国电动汽车支持政策和汽车制造商决策提供了重要参考。2.使用环境构建为提高用户使用电动汽车的积极性和便利性,德国在2014年10月发布了《电动汽车法》,给予电动汽车道路交通特权。该法案规定:电动汽车在德国将享有停车费优惠或者免交;在充电站周围,为电动汽车设立专用停车位;一些限制车辆通过的路段,例如防噪音或防废气排放路段,将允许电动汽车通行等。为落实这些特殊规定,电动汽车将安装特别的车牌以区别其他社会车辆。该法案已于2015年生效,有效期将到2030年。此外,德国还加大了对充电基础设施建设的支持力度。2015年5月,德国联邦政府宣布将强化充电网络建设,计划投资约3亿欧元,在全德范围建造1.5万个充电站。3.支持电动汽车购买的财税政策德国前期对电动汽车购买的支持政策主要为税收优惠政策,今年以来,德国出台了针对电动汽车用户的购买补贴政策,加大了对电动汽车购买环节的支持力度。税收方面,根据德国法规,传统燃油乘用车需根据二氧化碳排放量和发动机排量缴纳年度保有税。为鼓励电动汽车普及,德国政府出台税收优惠政策,规定在2011年5月到2015年12月之间购买的新电动汽车,可免10年保有税;2016年1月到2020年12月之间购买的电动汽车,可免5年保有税。德国政府还规定,保有税优惠结束后,德国政府将根据电动汽车重量征税,但税金额度仍将低于传统燃油汽车。为降低电动汽车购买成本和刺激本国电动汽车市场,德国政府在2015年5月通过了新的电动汽车补贴计划。根据计划,从目前开始到2019年,德国财政部计划提供12亿欧元补贴。从具体补贴额度来看,从2016年5月起,购买纯电动汽车的用户可获4000欧元的补贴,购买插电式混合动力汽车的用户可获3000欧元的补贴。德国电动汽车补贴政策分析1.德国电动汽车补贴政策出台的背景根据前文的分析,德国自2009年以来先后出台了支持新凯发娱乐网址汽车研发、示范运行的政策,以及税收减免、停车费减免等激励新凯发娱乐网址汽车购买和使用的政策。然而,德国电动汽车发展状况并不理想。为此,德国政府在今年5月出台了专门的电动汽车补贴政策,以加快本国电动汽车发展。(1)市场发展滞后目前,德国电动汽车市场发展明显滞后。从全球电动汽车市场来看,2015年全球电动汽车(纯电动和插电式混合动力乘用车)销量骤增到54.9万辆,但德国电动汽车总销量仅为23464辆,虽然同比增幅超过80%,但占全球电动汽车市场的份额仅为4.27%,位居第七位。从本国汽车市场来看,尽管到2015年年中,德国汽车制造商已推出了19款不同类型的电动汽车,但由于售价高昂和充电桩不足等问题,导致这些产品无法顺利投入市场。据统计,在德国4500万辆机动车当中,电动汽车保有量不足6万辆。与此同时,2015年德国电动汽车销量为2.35万辆,占汽车市场的比例仅为0.73%,尚未实现从产业导入阶段到产业成长阶段的转变。(2)产品具备国际竞争力作为现代汽车的发源地,德国汽车产业已有130年发展历史,在世界上一直处于领先地位。在汽车领域既有优势的基础上,德国汽车制造商积极发展电动汽车,其整车产品已具备国际竞争力。2015年,宝马i3在美国市场上的销量达到11024辆,市场占有率达13%;大众e-Golf在美国市场销量也达到4232辆。此外,宝马、大众等德国企业的电动汽车产品已遍及美国、日本、德国、英国、法国、挪威、中国等主要新凯发娱乐网址汽车市场。其中,在欧洲电动汽车销量最大的国家挪威,大众e-Golf居2015年电动汽车销量首位,市场占有率达26%。(3)产品价格偏高根据对德国民众的调查,69%的受访者表示愿意购买电动汽车。在这些受访者中,62%的人表示,如果电动汽车的续驶里程与传统燃油汽车满油状态下的行驶里程一样多,他们会购买电动汽车。47%的受访者认为电动汽车价格不应高于传统燃油汽车,他们将会根据价格来做决定是否购买电动汽车。可见,具有购买电动汽车意愿的德国民众所占比例较高,而电动汽车的销售价格是影响他们是否购买电动汽车的主导因素。2.德国电动汽车补贴政策的特点以上分析表明,虽然德国政府出台了一些支持电动汽车研发、示范运行及使用的政策,德国电动汽车产品也具备了国际竞争力,但由于产品销售价格较高,其电动汽车市场化难以取得实质性突破。为破解这种困境,德国政府出台了支持电动汽车购买的财政补贴政策。作为一种对具有市场竞争力的电动汽车产品进行财政补贴的政策,德国电动汽车补贴政策具有鲜明的特点。(1)不补贴高端产品不同于大多数国家对电动汽车普惠制的购车补贴,德国对不同细分市场的电动汽车产品作了明确区分,更注重对中低端电动汽车产品的补贴,并规定标价超过6万欧元的高端电动汽车产品不能获得补贴。(2)政府和企业分摊在德国,补贴电动汽车用户的资金将由政府和汽车企业平摊。只有汽车制造商先支付50%的补贴,德国政府才会支付另外50%。到目前为止,与德国政府签约的汽车制造商分别为大众、戴姆勒和宝马。(3)补贴向外资开放根据新的补贴政策,如果国外汽车制造商同意分摊折扣费用,该企业将能够从德国的电动汽车补贴政策中受益。据了解,许多外国汽车制造商,如雪铁龙、现代、起亚、三菱、日产、标致、雷诺、丰田和沃尔沃等,都在准备为自己的电动汽车产品提供购买补贴。(4)补贴总额度确定德国本次电动汽车的补贴总金额共计12亿欧元,计划向购买电动汽车的每一位用户发放,个人、公司、基金、社团和协会皆可申请该补贴。补贴采取“先到先得”原则,发完为止,最晚可持续到2019年6月30日。对我国新凯发娱乐网址汽车补贴政策的启示不同于德国,我国早在2009年就出台了新凯发娱乐网址汽车(主要包含纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车)购车补贴政策。在购车补贴等一系列政策支持下,我国新凯发娱乐网址汽车产销量占汽车市场的比例已突破1%,产业发展开始由导入期向成长期转变。同时,我国已进入新凯发娱乐网址汽车产品竞争力提升的关键时期。虽然我国已实现纯电动汽车和插电式混合动力汽车的批量化生产,这些产品的竞争力需要进一步提升。从全球市场来看,2015年1-8月,虽然我国已有3家新凯发娱乐网址汽车企业的4款产品产销量跃居全球前10位,但其市场占有率与日产、特斯拉等世界新凯发娱乐网址汽车领军企业仍存在差距。并且,由于动力电池的性能及成本潜力没有充分挖掘、电池管理技术不完善等原因,现有电动汽车产品在性能和成本方面与传统燃油汽车相比仍存在短板,取消补贴之后缺乏竞争力。与此同时,2009年以来,我国持续对新凯发娱乐网址汽车购买进行补贴,部分新凯发娱乐网址汽车产品过度依赖财政补贴的现象开始显现,对新凯发娱乐网址汽车产业发展造成了不利影响。例如,2015年1-11月,我国新凯发娱乐网址商用车产量同比增长11倍,而纯电动商用车产业同比增长达18倍,远高于纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车和插电式混合动力商用车等车型的产量增幅。并且,我国2015年11月单月新凯发娱乐网址商用车产量突破了2万辆,总量中有79%是6-8米的中巴车型,12米及以上车型占2%,10米以上车型总共只有21%。新凯发娱乐网址商用车不仅产量剧增,而且大部分集中在6-8米这一细分车型上。显然,过高的购车补贴导致了这种新凯发娱乐网址商用车的超常规增长。此外,对新凯发娱乐网址汽车持续的高额财政补贴已经造成了漏洞,补贴资金使用不规范甚至骗取补贴的现象时有发生。因而,为提高新凯发娱乐网址汽车产品竞争力、促进新凯发娱乐网址汽车产业健康快速发展,我国亟需按照产业发展规律,借鉴德国的有益经验,对新凯发娱乐网址汽车财政补贴政策进行调整和完善。本文认为,我国国家层面的新凯发娱乐网址汽车财政补贴政策调整应瞄准三个方向,即技术水平保障与提升、产品竞争力提升、以及市场激励导向。技术水平保障与提升。2015年之前,由于我国新凯发娱乐网址汽车产品相对不成熟、生产规模较小等原因,新凯发娱乐网址汽车生产成本高、销售价格高的问题较为突出。为适应这个阶段的新凯发娱乐网址汽车产业发展,我国出台了对车辆购置力度支持较大、技术指标要求相对宽松的财政补贴政策。例如,仅对新凯发娱乐网址乘用车续驶里程和新凯发娱乐网址客车长度提出要求,一辆新凯发娱乐网址客车最低可获取25万元的车辆购置补贴。当前,我国新凯发娱乐网址汽车产业发展已开始进入成长期,大批量新凯发娱乐网址汽车产品将快速进入市场。为此,我国亟需通过强化技术水平要求等措施完善原有财政补贴政策,从而保障新凯发娱乐网址汽车产业健康发展。一方面,提高对新凯发娱乐网址汽车产品的技术水平要求。调整续驶里程等简单、单一的技术指标要求,增加百公里电耗等整体性、综合性技术指标要求。根据新凯发娱乐网址汽车技术进步状况,不断提升对产品的技术水平要求。调整补贴标准,对于具有明显补贴依赖的产品,加快降低对其补贴的力度。另一方面,增加购车补贴对新凯发娱乐网址汽车产品的安全性要求。完善新凯发娱乐网址汽车产品安全性标准法规,增加产品动力系统安全性检测等内容,建立新凯发娱乐网址汽车产品安全性与购车补贴挂钩的制度。对于不符合安全性要求的新凯发娱乐网址汽车产品,取消其申请购车补贴资格。产品竞争力提升。面对新凯发娱乐网址汽车产业进入成长期的机遇,我国应注重借鉴德国等新凯发娱乐网址汽车产品竞争力较强国家在财政补贴政策方面的有益经验,调整现有财政补贴政策,激励新凯发娱乐网址汽车企业突破现有瓶颈和短板,形成一批具有国际竞争力的产品和企业。为此,我国需要探索补贴分摊和扶优扶强的财政补贴机制。一方面,为避免新凯发娱乐网址汽车企业的财政补贴依赖和逐步实现市场化,我国应探索建立政府与新凯发娱乐网址汽车企业分摊购车补贴的新机制,实行政府和企业按照一定比例分摊购车补贴,政府分摊的购车补贴比例和额度逐渐退坡;优先探索与外资品牌新凯发娱乐网址汽车产品分摊补贴的机制,实现新凯发娱乐网址汽车市场的逐步开放。另一方面,制定相应奖励标准,对性能、成本优于传统燃油汽车、国外领先产品或与之相当的新凯发娱乐网址产品进行奖励,对掌握核心技术、具有自主创新能力、产销状况良好的新凯发娱乐网址汽车企业进行奖励。市场激励导向。合理确定新凯发娱乐网址汽车产品补贴对象,依靠税收优惠和交叉补贴等措施,逐步摆脱新凯发娱乐网址汽车购置对政府财政补贴的依赖,形成市场化的新凯发娱乐网址汽车购买激励机制。相关调查表明,高端豪华品牌新凯发娱乐网址汽车产品过度补贴现象较为普遍。为适应新凯发娱乐网址汽车产业发展的市场激励导向,我国需率先取消对高端豪华品牌新凯发娱乐网址汽车产品的购置补贴,保障对中低端、大众化新凯发娱乐网址汽车产品的购车支持。此外,我国还需注重税收政策的市场激励作用,完善新凯发娱乐网址汽车税收优惠政策体系,保障税收优惠的持续性和普惠性。通过制定新凯发娱乐网址汽车积分管理政策,构建新凯发娱乐网址汽车和传统燃油汽车交叉补贴的机制,实现新凯发娱乐网址汽车产业激励的市场化。
保定双源无轨电车项目正式启动
秋高气爽,丹桂飘香,在9月19日这个特殊的日子里,我们期待已久的双源无轨电车启动仪式在保定公交七公司场站正式拉开帷幕。保定市委副书记、市长马誉峰、保定市委常委、常务副市长郭建英、保定市人民政府副市长杨宝东及市政府有关部门负责同志和北京公交集团党委书记、董事长、总经理王春杰、财务总监董杰、总法律顾问、总经理助理、规划发展部经理季朗超及其他相关部门负责同志参加了双源无轨电车启动仪式。仪式上北京公交集团董事长王春杰发表了讲话,指出此次双源无轨电车项目作为北京公交集团与保定市政府建立战略合作伙伴关系意义重大,为保定市公共交通的新发展提供了有利的条件,努力实现双方的互惠共赢。市委常委、常务副市长郭建英发表了重要讲话,他指出:双源无轨电车是国家倡导的绿色交通工具,已经在北京、上海、广州、大连、杭州等多个大城市成熟的运营并取得了可观的环境、经济和社会效益,京津冀协同发展的纲要把我们保定定位为中部核心工程区的唯一的、区域性的中心城市,明确打造京津保1小时交通圈,为此保定市委市政府积极响应,按照交通率先突破的原则,谋划启动了一批铁路、公路、城市轨道交通,双源无轨电车的项目建设,努力提升全市公共交通的水平。为推动清苑、满城、徐水新三区尽快融入主城区,我们与北京公交携手把双源无轨电车项目引入保定。发展双源无轨电车对推动保定新三区与主城区的快速融通,解决公交系统汽车尾气的排放,提高公民绿色出行意识具有十分重要的意义。双源无轨电车作为绿色交通出行工具,在传统无轨电车的基础上,装备动力电池,线网电源在驱动电机的同时给电池充电,在没有线网的路段电车可以依靠电池电源提供凯发娱乐网址驱动车辆。相对其他公交车来说,具有投资小、见效快、零排放和布网灵活等优点。双源无轨电车项目的启动标志着保定公交在交通事业发展上的一大进步,为加速“京津冀”公共交通一体化和引领城市客运交通的发展起到了积极的促进作用,提升了保定公交的企业形象,为保定公交的发展和助推创建文明城市带来了新的机遇。仪式结束后,北京公交集团一行参观了保定公交的铛铛车及混合动力公交车,保定公交董事长杨冬梅介绍了保定公交纯电动车等相关情况,北京公交集团与会人员对保定公交近年来跨越式的发展给予了高度评价。
 
 
 
 
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